GE Aerospace GE

Cerca de US$335, a unas 41 veces ganancias, el precio descuenta una renta de servicios de varias décadas, no las ventas de motores de este año. Cerca del 70% de los ingresos de GE Aerospace es posventa de alto margen —repuestos, revisiones generales y visitas a taller— ganada sobre un parque instalado de unos 78.000 motores. Los pedidos del primer trimestre saltaron 87%, a US$23.000 millones, y la cartera de servicios comerciales llegó a unos US$170.000 millones, así que el múltiplo paga por adelantado el servicio que esos motores necesitarán durante treinta años.

El margen operativo GAAP de GE Aerospace cayó a 13,7% en el primer trimestre de 2026, desde los veinte y pico, aun con ingresos subiendo 25%. La causa es la aceleración de motores: las entregas de LEAP y GE9X treparon con fuerza —los despachos totales de motores subieron cerca de 50%— y los motores nuevos se venden casi a costo, con el beneficio llegando después vía servicio. La gerencia atribuyó la baja de unos 200 puntos básicos en el margen ajustado al crecimiento del parque instalado, la inversión y la inflación, más unos US$500 millones de costos de aranceles que piensa trasladar.

En los números, es una prima clara. GE Aerospace cotiza cerca de 41 veces ganancias históricas y unas 46 veces proyectadas, contra unas 25 a 26 veces proyectadas de RTX, cerca de 27 de Honeywell y alrededor de 17 veces valor de empresa sobre EBITDA de Safran. Eso es una prima de aproximadamente 70 a 80% sobre sus pares más cercanos, y por encima del propio promedio de GE desde la separación de 2024. Sus partidarios señalan la calidad de la renta de posventa y una conversión de caja que supera a la de sus pares; el múltiplo en sí es el mayor riesgo si el crecimiento se frena.

La posventa —repuestos, revisiones y visitas a taller sobre motores ya en servicio— representa cerca del 70% de los ingresos de GE Aerospace y carga márgenes muy por encima de la venta de motores nuevos. El modelo es de maquinita y hojas: GE y su sociedad CFM al 50% con Safran venden motores como el LEAP casi a costo y después ganan servicio de alto margen durante los más de 30 años que vuela cada motor. En el primer trimestre de 2026 los ingresos de servicios subieron 39%, los de visitas a taller 35% y la venta de repuestos más de 25%, sobre un parque instalado de unos 78.000 motores.

El objetivo de consenso a 12 meses es de unos US$351 entre cerca de 22 analistas, solo modestamente por encima del precio de US$335, con un rango de US$270 a US$405. El máximo es Bernstein en US$405, la postura activa más constructiva; el mínimo es Exane BNP Paribas en US$270, la única bajista. Varias firmas recortaron objetivos en abril tras un trimestre que batió pero mantuvo la guía y en medio de tensiones en Medio Oriente —Morgan Stanley a US$400, Citigroup a US$353, UBS a US$350— y la acción ya corrió por encima del grupo de objetivos cercanos a US$300–330.

Los tres que el precio parece subestimar son la ciclicidad, el múltiplo y la ejecución. Los ingresos de posventa siguen a las horas de vuelo, así que una caída del tráfico difiere visitas a taller de alto margen — GE ya recortó su pronóstico de salidas de 2026, de un dígito medio a casi plano, tras la baja del tráfico en Medio Oriente. A unas 41 veces ganancias, cerca del doble que sus pares, una recalificación hacia los múltiplos de los pares pesaría más que el crecimiento. Y el LEAP todavía tiene que probar su durabilidad y volverse beneficio de posventa a tiempo.